Tal vez esta marca no sea tan conocida por muchos fanáticos de los fierros y motores pero también tiene un lugar importante en la historia, nos referimos al Plymouth y del que aquí resaltaremos uno de sus modelos más importantes, el Superbird.
Este Plymouth Superbird fue desarrollado específicamente para las carreras de NASCAR, una de las categorías de automovilismo más populares del país y la mejor para stock cars. Este carro era un Road Runner modificado y fue hecho en el seguimiento del diseño de Plymouth a la Daytona Charger que fue enviada por Dodge la temporada anterior.
La versión del Charger 500 que comenzó la temporada de 1969 fue el primer coche americano que fue diseñado aerodinámicamente mediante un túnel de viento y análisis por ordenador, y más tarde fue modificado en la versión de Daytona con la nariz y la cola. El cuerpo alisada de salida Superbird y ojiva se perfeccionaron más con la Daytona, y los faros retráctiles de la versión de calle (de fibra de vidrio) añadieron diecinueve pulgadas a la longitud original del Correcaminos.
El alerón trasero se montó sobre soportes verticales de altura que lo ponen en el aire menos perturbado aumentando así la eficiencia de la corriente descendente que se colocaba sobre el eje trasero del coche. Durante casi 30 años se pensó que la fórmula matemática utilizada para determinar la altura exacta de la enorme ala para ser un secreto Chrysler altamente vigilado.
Sin embargo, en la década de 1990 un ex ingeniero de proyectos de Chrysler admitió públicamente que la altura se determinó de una manera mucho más simple y diseñado para proporcionar espacio para la cajuela para que pueda abrirse libremente además las bolas guardabarros eran orientados hacia atrás para ocultar recortes.
Estos recortes fueron para dejar espacio debido a la presencia de ruedas más grandes, más anchas y con una altura bajada del vehículo para NASCAR. En Daytona, las bolas eran en realidad para ventilar el aire atrapado de los huecos de las ruedas con el fin de reducir la presión de aire guardabarros y del aire de ascensor. Eso era además una mejora estética, solo por aspecto, ya que su distancia desde el suelo fue de 7,2 pulgadas
El requisito de homologación de la categoría NASCAR exigió que los vehículos que quieran participar en sus carreras deben estar disponibles para el público en general y que se vendan a través de concesionarios en los números mínimos específicos y que debían ser a partir de 500 unidades a un distribuidor por cada dos fabricantes en los Estados Unidos.
Para Plymouth, eso significaba tener que construir mil 920 Superbirds. Por el aumento de las regulaciones para emisiones y del costo de seguros para coches de alto rendimiento y la prohibición de NASCAR para uso de coches aerodinámicos, 1970 fue su único año de producción.
Los efectos de este kit no se mostraban bien hasta que se superaran los 140 km/h. Los Superbird de competición alcanzaban velocidades que llegaban cerca a los 250 km/h en una carrera. Además este modelo se ofrecía con tres motores V8 HEMI, dos unidades “básicas” de 440 pulgadas cúbicas (7,2 litros de cilindrada) y con potencias de hasta 390 CV declarados en la versión 440-6 de Barrel.
No obstante, la joya de la corona de los Plymouth era un pesado 426 “Elephant” de 7,0 litros, cuya versión de calle – que fue directamente derivada de competición – declaraba sólo 425 CV de potencia. Pero sus pruebas en los dinamómetros revelaron que su potencia rondaba más bien los 450 CV y que ello era una política muy habitual por parte de las marcas en esa época.
¿Y qué hay de la EPA? Pues bien, en 1972, encargaron a uno de sus ejecutivos, John Moran, que consiguiese un muscle-car para usarlo en sus pruebas de emisiones en Carolina del Norte. Los muscle-car proliferaban como si fueran una serie imparable de hongos y sus potencias (y emisiones) no hacían más que aumentar.
Por ello, John Moran encargó a Ray Nichels –afamado constructor y preparador de muscle cars– que consiguiese un coche. Dado el patrocinio de la anterior empresa de Moran en la categoría NASCAR, quiso que dicho vehículo fuese un Plymouth Superbird.
Nichels consiguió un modelo prácticamente nuevo y lo adaptó a los requerimientos de la EPA, acoplándole una caja de cambios manual de cuatro relaciones, un alternador de alto rendimiento, dos baterías, una jaula antivuelco y un sistema de alimentación de combustible originado en la competición. Bajo el capó llevaba el motor básico, un 440-4 de 375 CV. Antes de entregarlo le dió un toque personal pintándolo en un precioso color, Ice Blue Poly metalizado.
Se cree que durante las pruebas que la EPA llevó a cabo con este coche resultaron al final en exigentes normativas medioambientales. Estas normativas terminaron por limitar la potencia de los muscle car por lo que así se fue introduciendo la figura del catalizador.
La crisis del petróleo fue el verdadero verdugo de una época dorada para el automovilismo estadounidense, y que no deja de ser una triste ironía para que uno de los muscle car más icónicos y políticamente incorrectos pudiese contribuir a ello.
En otoño de 1973 la EPA terminó sus pruebas con el Superbird, que imagino constaron de mucho trabajo de laboratorio y algo de pista, y procedió a almacenarlo en un garaje con sólo 10.000 millas en el odómetro.
Este vehículo se subastó en 1979 con otros vehículos usados en una subasta rutinaria, donde un afortunadísimo comprador lo adquirió a precio de derribo, 500 dólares. En el 2006 este auto fue completamente restaurado a estado de capricho, tal y como la EPA lo usaba a principios de los 70.
Este Plymouth Superbird es un coche muy especial y que es complicado de conseguir en buen estado. Con semejante historial y relevancia histórica no le faltarán compradores, de eso estamos seguros.
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